貨物漂洋過海到達目的港后，無人提貨，導致集裝箱長時間滯留香港，成本高；國內(nèi)船廠接受格式不利的合同，導致仲裁失��；隨著海洋經(jīng)濟國際化和全球化的不斷深入，跨境電子商務蓬勃發(fā)展，隱藏在國際航運貿(mào)易中的各種法律風險浮出水面。

　　一是受國際經(jīng)濟形勢不景氣的影響，國外買家有的已經(jīng)倒閉，有的希望通過拖延降低貨物價格，有的貨物到達香港就被海關(guān)查扣，有的買家提前發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，會造成集裝箱貨物長時間滯留香港，產(chǎn)生大量費用。目前，由于貨物長期滯留港口無人提貨，船公司向貨主索賠港口保管費和集裝箱超期使用費的糾紛頻發(fā)。

　　在審理中還發(fā)現(xiàn)，南亞一些國家的買家在貿(mào)易之初就心懷不軌，導致海關(guān)為了低價收購，通過長期不發(fā)貨的方式拍賣貨物，給國內(nèi)出口商帶來損失。因此，外貿(mào)單位在與國外買方訂立銷售合同時，應盡可能采用CIF條款，使用信用證結(jié)匯，并要求出具指示提單。這些措施的好處是，即使買方想拖欠貨款，賣方也可以直接收取信用證項下的貨款。

　　當收貨人不提貨時，托運人應盡快采取措施，防止目的港費用進一步增加，并下定決心，必要時盡快通知承運人棄貨。作為承運人，要及時告知托運人或其貨運代理人不發(fā)貨的情況，提示費用增加的風險，并征詢對貨物處理的意見；如果收貨人沒有反饋，也要依法妥善處置貨物，切實履行減損義務。

　　其次，近年來，不平等的締約地位導致國內(nèi)造船商在糾紛解決中處于被動地位，值得特別關(guān)注。大多數(shù)涉外航運合同都有仲裁條款，許多條款規(guī)定，因造船合同的解釋和履行而產(chǎn)生的任何爭議，均應在倫敦根據(jù)倫敦海事仲裁委員會的規(guī)定進行仲裁，適用英國法律。涉外船舶建造合同大多采用日本、挪威或英國BIMCO(波羅的海航運協(xié)會)的標準造船合同范本。

　　而國內(nèi)船廠對合同模式研究不多，對國外仲裁或訴訟程序了解不夠，缺乏經(jīng)驗。造船企業(yè)特別是船舶行業(yè)協(xié)會要組織有關(guān)專家深入研究國際上常用的船舶建造合同范本，積極培養(yǎng)商務和法律專業(yè)人才及談判專家。一方面，在格式合同可以協(xié)商的前提下，盡可能讓造船企業(yè)爭取納入有利條款，刪除不利條款。另一方面，要嚴格規(guī)范合同訂立的全過程，既要重視船舶成本、船舶技術(shù)要求等基本條款，又要保證造船周期延長、違約原因認定等重要條款明確可行。同時也要注意處理違約的條款是否明顯不公平或者明顯不利于建造方。