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國(guó)內(nèi)海運(yùn)集裝箱航線和價(jià)格有什么關(guān)系?

  一般將沿海大型港口設(shè)定為國(guó)內(nèi)海運(yùn)集裝箱航線的始發(fā)港和目的港,以沿海國(guó)內(nèi)港口為掛靠港。這兩個(gè)港口之間有直飛航班,還有由多個(gè)港口連接的定期班輪航線。

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  所有的陸路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸都是按照距離的里程來計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格的,而海運(yùn)不是。海運(yùn)根據(jù)航線航班數(shù)量、航班機(jī)位短缺、始發(fā)港和繁忙港的貨運(yùn)壓力來確定價(jià)格。船公司和船公司往往通過增加或減少自己的航班來滿足貨運(yùn)需求,從而獲利。

  對(duì)于長(zhǎng)途商品來說,由于運(yùn)費(fèi)不按距離收費(fèi),給商家?guī)砹藢?shí)實(shí)在在的好處,體現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)價(jià)格低廉。以深圳到北京為例:一個(gè)40英尺高的集裝箱可以裝70立方米26噸的貨物,汽車運(yùn)輸至少1萬元,海運(yùn)4600元左右。同樣,上門儲(chǔ)蓄絕對(duì)不是一個(gè)小數(shù)目。一個(gè)集裝箱一年有多少集裝箱?商家自己也很清楚,對(duì)于規(guī)模大的商家來說,不得不選擇海運(yùn)作為利潤(rùn)的保障。

  但是,長(zhǎng)期以來,南來北往的海運(yùn)集裝箱收費(fèi)一直相差很大,這是南北貨流比例不成比例造成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力很大,經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉(cāng)的現(xiàn)象,以至于長(zhǎng)期南下的散貨船、集裝箱價(jià)格比北上高出2-4倍。海運(yùn)費(fèi)價(jià)格波動(dòng)較大,很難把握市場(chǎng)價(jià)格的脈搏。而北上的船只往往位置不足,甚至空船也不是沒有東西。船運(yùn)公司必須保證往返滿倉(cāng)的南行航班,以彌補(bǔ)北方倉(cāng)庫(kù)的損失。

  珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析同樣重要,距離不同,價(jià)格差不多,長(zhǎng)期以來在同一水平上相對(duì)穩(wěn)定。自金融危機(jī)以來,雖然南方的壓力有所減輕,但仍大于滿倉(cāng),但北方則不同。當(dāng)價(jià)格降到一定程度,幾乎凍結(jié),徘徊不去。由于倉(cāng)虧情況嚴(yán)重,很多船公司年度利潤(rùn)虧損嚴(yán)重,不斷減少船舶數(shù)量,仍然無法從根本上改變這種被動(dòng)局面。


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