一般將沿海大型港口設(shè)定為國(guó)內(nèi)海運(yùn)集裝箱航線的始發(fā)港和目的港，以沿海國(guó)內(nèi)港口為掛靠港。這兩個(gè)港口之間有直飛航班，還有由多個(gè)港口連接的定期班輪航線。
所有的陸路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸都是按照距離的里程來計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格的，而海運(yùn)不是。海運(yùn)根據(jù)航線航班數(shù)量、航班機(jī)位短缺、始發(fā)港和繁忙港的貨運(yùn)壓力來確定價(jià)格。船公司和船公司往往通過增加或減少自己的航班來滿足貨運(yùn)需求，從而獲利。
對(duì)于長(zhǎng)途商品來說，由于運(yùn)費(fèi)不按距離收費(fèi)，給商家?guī)砹藢?shí)實(shí)在在的好處，體現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)價(jià)格低廉。以深圳到北京為例:一個(gè)40英尺高的集裝箱可以裝70立方米26噸的貨物，汽車運(yùn)輸至少1萬元，海運(yùn)4600元左右。同樣，上門儲(chǔ)蓄絕對(duì)不是一個(gè)小數(shù)目。一個(gè)集裝箱一年有多少集裝箱？商家自己也很清楚，對(duì)于規(guī)模大的商家來說，不得不選擇海運(yùn)作為利潤(rùn)的保障。
但是，長(zhǎng)期以來，南來北往的海運(yùn)集裝箱收費(fèi)一直相差很大，這是南北貨流比例不成比例造成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力很大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉(cāng)的現(xiàn)象，以至于長(zhǎng)期南下的散貨船、集裝箱價(jià)格比北上高出2-4倍。海運(yùn)費(fèi)價(jià)格波動(dòng)較大，很難把握市場(chǎng)價(jià)格的脈搏。而北上的船只往往位置不足，甚至空船也不是沒有東西。船運(yùn)公司必須保證往返滿倉(cāng)的南行航班，以彌補(bǔ)北方倉(cāng)庫(kù)的損失。
珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析同樣重要，距離不同，價(jià)格差不多，長(zhǎng)期以來在同一水平上相對(duì)穩(wěn)定。自金融危機(jī)以來，雖然南方的壓力有所減輕，但仍大于滿倉(cāng)，但北方則不同。當(dāng)價(jià)格降到一定程度，幾乎凍結(jié)，徘徊不去。由于倉(cāng)虧情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤(rùn)虧損嚴(yán)重，不斷減少船舶數(shù)量，仍然無法從根本上改變這種被動(dòng)局面。
